Visualización en la lluvia: impacto de las marcas de la carretera en el comportamiento del conductor
Las investigaciones europeas anteriores, es decir, los proyectos COST 331 e IMPROVER, habían demostrado que las marcas de carretera aumentan en gran medida el confort del conductor durante las condiciones de noche seca.Se ha puesto de relieve la necesidad de realizar investigaciones adicionales en condiciones húmedas, húmedas y lluviosas..
Sobre la base de esta investigación, el proyecto RAINVISION ha investigado durante los últimos tres años cómo las marcas de la carretera pueden influir en el comportamiento del conductor en todas las condiciones meteorológicas nocturnas (seco, frío, frío, etc.).la visibilidad y la retro-reflectividad de las marcas de la carretera) y cómo los diferentes grupos de edad y de género adaptan su comportamiento en función de la visibilidad y la retro-reflectividad de las marcas de la carretera.El proyecto ha llevado a cabo tres ensayos diferentes: un ensayo de simulación en Francia, un ensayo en pista en Austria y un ensayo en carretera en el Reino Unido en cooperación con las autoridades locales.Para los ensayos de simulación y ensayos en pista, se reclutaron más de 100 sujetos de ensayo de acuerdo con tres grupos de edad respectivamente (20-40 años, 41-60 años y más de 61 años) y se sometieron a varios ensayos en diferentes condiciones.Se seleccionaron 10 sitios de alto riesgo en cooperación con el condado de Durham y se aplicaron materiales de marcado de tipo II en estos tramos.El proyecto siguió el seguimiento de la velocidad durante todo un ciclo climático y realizó un análisis accidentológico.En general, los resultados del estudio indican que la presencia de marcas de carretera mejoradas aumentó significativamente el confort del conductor.Aunque hubo un aumento de la velocidad del conductor, no se consideró un peligro para la seguridad, ya que se compensó por un mayor tiempo de vista previa.Los resultados muestran que la presencia de marcas de carretera mejoradas en realidad condujo a una disminución de la velocidad.
1Las investigaciones anteriores (por ejemplo, COST 331, 1991) y los estudios (IMPROVER, 2006) han confirmado que la visibilidad nocturna de las marcas de la carretera es una contribución esencial para el confort del conductor y la seguridad vial.
Sin embargo, la señalización de las carreteras suele ser descuidada, incluso ha desaparecido por completo en muchos casos.Se espera que el porcentaje de conductores mayores en las carreteras europeas aumente significativamenteDado que los conductores mayores tienen más probabilidades de tener más accidentes causados por limitaciones visuales que los conductores más jóvenes,Es importante comprender mejor cómo los elementos básicos de la infraestructura, como las marcas de carreteras, deben adaptarse para satisfacer las necesidades visuales de una población cada vez más viejaEn este contexto, y aprovechando proyectos anteriores, RAINVISION estudió la influencia de las marcas en el comportamiento de los conductores, analizando principalmente cómo los diferentes grupos de edad (jóvenes vs. medianos vs. adultos)edad) y grupos de género diferentes (hombres vs.. mujeres) adaptan su comportamiento de conducción sobre la base de la visibilidad y retroflectividad de las marcas de la carretera en tres condiciones meteorológicas (es decir, seca, húmeda, húmeda y lluviosa) durante la conducción nocturna.Para llegar a sus conclusiones, el proyecto llevó a cabo tres series de ensayos, es decir, una simulación de conducción en Francia, una prueba en pista en Austria y una prueba en carretera en el Reino Unido.Este documento describe los resultados de estos tres ensayos, ofrece algunas conclusiones, destaca las limitaciones del estudio y proporciona indicaciones para futuras investigaciones.
2Estudios de simulación2.1Descripción de los ensayos Los ensayos de simulación se llevaron a cabo en las instalaciones de Aximum (que fue el socio responsable de este ensayo) y COLAS (que es la empresa matriz de Aximum).Ambos juicios tuvieron lugar en las cercanías del gran ParísUn total de 123 sujetos fueron reclutados y probados como conductores en el simulador de conducción a través de varias sesiones (cuadro 1).Los requisitos para el reclutamiento eran que las personas debían tener al menos 20 años de edad.Los sujetos se dividieron en tres categorías de edad, como se muestra a continuación:
Para evitar resultados sesgados, los sujetos tuvieron que someterse a una serie de pruebas visuales: agudeza binocular para la visión a larga distancia; visión estereoscópica; percepción del color y el contraste;visión mesópica y deslumbramiento (tiempo de recuperación de la visión)Posteriormente, se pidió a los participantes que condujeran en un entorno rural simulado de un solo carril bajo dos escenarios de conducción, es decir, uno con marcas estándar y el segundo con marcas mejoradas.Determinar el impacto de las marcas en el comportamiento del conductor, el estudio evaluó el número de incidentes de descarga durante los ensayos, es decir,las ocasiones en que el vehículo se desvíe de los límites de la carretera cruzando el carril opuesto o cruzando la línea de borde.
2.2Resultados
A subsequent analysis of the results found that the number of errors committed by subjects when driving under the standard road marking scenario was 70% percent higher compared to the enhanced road marking scenarioCuando se observa el efecto por grupo de edad,Los resultados mostraron que la mejora de la visibilidad de las marcas de la carretera marcó una gran diferencia en términos de comodidad del conductor para los grupos de 21-40 y 61+ años., pero no pareció tener un impacto para el grupo de edad intermedio de 41 a 60 años.
3Conclusiones generales, recomendaciones, limitaciones y futuras investigacionesThe RAlNVISION project sought to advance the state of the art in road markings research by analysing theimpact of road markings on driver behaviour during three night time conditions and taking into consideration thevisual needs of an increasingly ageing population.De los tres ensayos, el más exhaustivo fue el ensayo en pista, que permitió un análisis en profundidad de varios factores relevantes para el estudio, es decir, velocidad, aceleración lateral, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad, velocidad y velocidad.La percepción de las diferentes marcas de la carretera, etc.Este ensayo demostró claramente que la aplicación de material de marcado retro-reflectivo en el pavimento tiene un efecto positivo en la sensación subjetiva de seguridad de los conductores.En el caso de los vehículos de motor, la velocidad de la conducción es de aproximadamente 0,8 km/h.En condiciones de conducción nocturna y lluviosa, el material de marcado ll (material retrorreflector húmedo) garantizaba trayectorias claras de la vía de conducción.El objetivo de la directiva es garantizar que los conductores tengan un control adecuado de la circulación de los vehículos..
Estos resultados fueron confirmados en gran medida por los ensayos de simulación, en los que se constató que los errores cometidos por los conductores en el marcado de la carretera eran menos visibles, aumentando en un 70%.El software de simulación no permitió capturar una serie de parámetros muyimportantes (En cuanto a los ensayos en carretera, y como se ha mencionado anteriormente, la evaluación de los resultados de los ensayos en carretera se ha basado en el análisis de los resultados de los ensayos en carretera, y en el análisis de los resultados de los ensayos en carretera.Los resultados contradijeron los de los dos anteriores estudios, dado que la velocidad media en realidad disminuyó tras la instalación de mejores marcas y el número de accidentes aumentó., aunque un análisis de los registros policiales no pudo vincular este aumento a mejores calificaciones. Themain shortcoming of the on-road trials is that it was not possible within the budget allocated to the project toactually monitor the drivers driving patterns in detail - as is done in major Field Operational Tests (FOTs) orNaturalistic Driving (ND) studies-, lo que a su vez habría permitido al proyecto comprender mejor el impacto de las marcas en el confort del conductor.
Una de las principales recomendaciones de los proyectos, que se deriva de los resultados de investigaciones anteriores, así como de una extensa revisión de la literatura sobre las prácticas existentes en las carreteras europeas, consiste en:El objetivo de la directiva es establecer una norma de intervención y mantenimiento para las marcas de carretera de 150 med/lux/m* (R3) en condiciones secas y de 35 med/lux/m" (RW2) en condiciones húmedas y lluviosas.Además, recomienda una anchura mínima de 150 mm para estas marcas, basándose en las conclusiones de Carlson et al.Se espera que tal norma de intervención y mantenimiento ofrezca a una población de conductores cada vez más vieja, tiempos de visualización más rápidos para compensar su reducida capacidad visual.Al mismo tiempo, esta recomendación ha sido aprobada por EuroRAP como una que también garantizaría un funcionamiento fiable de Lane.
En cuanto a la investigación futura, es necesario realizar investigaciones adicionales.principalmente en forma de estudios de campo ((FOT y/o ND), to be able to arrive at a definitive intervention and maintenance standard for LDWS/LKA systems inorder to take advantage of the important safety gain that can be expected from the introduction of such systemsLas propuestas actuales se han basado en una extensa investigación de escritorio.Sin embargo, se necesita información de la vida real para comprender cómo funcionan estos sistemas en diferentes condiciones meteorológicas y cómo las marcas de carretera pueden garantizar su funcionamiento fiable.